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En el que es el más fuerte accidente aereo de los últimos 5 años todavía no hay nada claro sobre sus causas.

Sólo se sabe que el avión Airbus A330-200 con 4 años de vuelo desapareció en medio del Atlántico mientras volaba de Río de Janeiro, Brasil con rumbo a París, Francia.

En medio de toda la especulación y misterio que rodea este accidente, también se ha sabido que minutos antes de su desaparición, el avión envió mensajes automáticos sobre fallos en sus sistemas. El primero de ellos fue para alertar que estaba muy cerca de una tormenta con mucha turbulencia. Diez minutos después de esa primera advertencia, el piloto automático del avión se desconectó.

A una altura aproximada de 35,000 pies (casi 11 kms) y con vientos extremadamente rebeldes, la tripulación de pronto se encontró intentando volar 240 toneladas de circuitos electrónicos y computadoras a mano, algo que es mucho más difícil de lo que muchos nos imaginábamos.

En estos aviones tecnológicamente muy avanzados, los pilotos tienen dos monitores, algunos instrumentos y dos pedales; ningún control manual tradicional. En lugar de eso, un piloto de A330 tiene una especia de joy-stick a un lado el cual por medio de señales electrónicas maneja a el avión; no hay nada mecánico.

En algunos foros de discusión para pilotos se comenta que volar en esas condiciones y con el avión lleno de combustible se tiene un margen de error muy pequeño, incluso con clima favorable.

“Imagina un avión, ponlo muy alto y pesado y vuélalo en vientos lo suficientemente violentos y las leyes de la aeordinámica estarán esperando¨.

En estas leyes, con respecto al vuelo, la velocidad es un factor crucial. Entre menos densidad del aire, mayor velocidad se necesita para mantener el empuje hacia arriba de las alas. Si vas muy lento, te detienes (stalling).

Al mismo tiempo, entre más rápido pasa el aire por debajo de las alas, el centro de empuje se mueve más hacia atrás empujando la nariz del avión hacia abajo. Si vas muy rápido, caes en picada (nose dive).

La diferencia entre estas dos velocidades es menor conforme la altitud es mayor. Esta diferencia se llama “coffin corner” (en español: la esquina o límite del ataúd) y es, según se especula, una de las crisis que tuvo que enfrentar la tripulación del AF447.

También ya es claro que mientras los pilotos luchaban por mantenerse en vuelo, el avión les reportaba velocidades inconsistentes, según Airbus.

Quizás los pilotos pensaron que estaban a punto de detenerse y aumentaron el poder en los motores, enviándolo en picada y destruyéndolo en medio de la turbulencia. O quizás llegaron al “coffin corner”  y perdieron totalmente el control.

Hay que recordar también que la ruta aérea por la que volaba el A330 cruza una zona llamada iTCZ (Zona de Convergencia Intertropical) en la cual son muy comunes tormentas cuyas columnas de aire caliente logran subir hasta los 16kms.

En vuelos nocturnos, los pilotos son advertidos de estas tormentas por medio de radar, y lo que normalmente se hace es darles la vuelta pues este tipo de tormentas es muy difícil y riesgoso volarles por encima.

Según especialistas, aunque el radar climático a bordo de este tipo de aviones es muy avanzado, es cierto que en altitudes extremas las gotas de lluvia se convierten en pequeños cristales los cuales son más difíciles de detectar. ¿Será que quizás no detectaron la tormeta?

Otro de los peligros es una tormenta cuya columna nubosa sea del tipo Cumulonimbos cuya cúspide (a más de 10kms de altura) tiene la forma de un hongo enorme. Éste hongo, está formado casi en su totalidad por hielo.

Así mismo, la convección entre el aire caliente y frío en estas tormentas puede llegar hacer perder el control del avión si esque cruza entre las dos corrientes de aire.

Lo que está claro es que las circunstancias fueron las peores. Es un worst-case scenario el cuál sólo en pesadillas se pudieron haber imaginado los desarrolladores de los sistemas de control del A330-200.

Recordemos que este tipo de aviones nuevos tiene sistemas de respaldo de los sistemas de respaldo. Es decir, tienen que apagarse 3 computadoras para que una parte del sistema falle por completo.

Una de estas partes o módulos del sistema del A330-200 es el ADIRU (Air Data Intertial Referencia Unit) el cual se alimenta de datos provenientes de sensores instalados en puntos estratégicos del avión. Uno de estos sensores que se encarga de medir la velocidad del aire se le conoce como “pitot”. Si este sensor sufre algún tipo de bloqueo (por congelamiento, por ejemplo) es muy probable que comienze a dar lecturas erróneas al ADIRU.

¿Pudo haber ocurrido que se congelara un “pitot” y confundiera al sistema provocando que las computadoras ordenaran erróneamente más o menos empuje?

Lo que está claro es que el piloto automático se desconectó y fallas masivas del sistema siguieron enseguida. Un minuto después llegó una alerta con el mensaje “múltiples fallas con respecto a ADIRU”.

Dos minutos después, la computadora principal de vuelo falló y en seguida también la de respaldo. Pero estas computadoras (las dos) tienen otros respaldos por lo que es muy probable que algo más drástico ocurriera y en ese momento el avión estaba fuera de control.

Cuatro minutos después de que se desconectara el piloto automático la cabina perdió presión, quizás explosivamente.

¿Podrá este accidente ser causado por fallos tecnológicos y de computadoras simultáneos y, por así decirlo, impredescibles?

¿Quizás haya sido un “bug” en el software de los sensores o en el de las computadoras? ¿Fallo de hardware?

¿Será éste un caso como el del Cohete Ariane 5-501 en el que, debido a un error en la conversión de puntos flotantes de 64 a 16 bits causó que el cohete al intentar corregir el rumbo se expusiera a fuerzas enormes que terminaron por destruírlo?

La respuesta a estas preguntas quedarán resueltas cuando se complete la dificilísima tarea de recuperar las cajas negras del avión. La única esperanza es que éstas pueden soportar sumersiones de más de 11kms y emiten un “beep” sonoro hasta por un mes. Lo malo es que, en esa zona del Atlántico, el suelo es montañoso y puede llegar a los 2,500 metros de profundidad.

Desde la Red…
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