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Cada vez está más cerca el inicio de una nueva temporada de Fórmula 1 en a que las grandes escuderías lucharán por hacerse con el título de constructores, apoyándose en las mejores tecnologías disponibles al momento de desarrollar los monoplazas de acuerdo a los reglamentos de la categoría reina del automovilismo.

Pero antes de que los autos puedan recorrer las pistas es necesario confirmar si todas las medidas de seguridad necesarias para proteger al piloto dentro del coche cumplen con los más altos estándares marcados por la FIA. Estas revisiones mejor conocidas como “Crash Test” se aplican a los monoplazas de todos los equipos antes de que lleguen los test de pretemporada.

Estas pruebas comenzaron a realizarse en 1985 y, por lo general, se practican en el Centro de Impacto Cranfield en Bedfordshire, Inglaterra y se centra en 3 puntos fundamentales: pruebas de impacto dinámico (es decir en movimiento), pruebas de carga estática y pruebas de la estructura que protege el coche en caso de volteo.

Frontal crash test

Pruebas de Impacto Dinámico

Se realizan 5 pruebas: al frente, los lados, la parte trasera del chasis del monoplaza y la columna de dirección. Como es de imaginar, la célula de supervivencia del conductor debe permanecer intacta durante todo el proceso y el peso del chasis de prueba, incluyendo un Crashdummy, es de 780 kilogramos.

La prueba de impacto frontal se realiza a una velocidad de 15 metros por segundo (aproximadamente unos 54 km/h), el lateral a 10 m/s (36 km/h) y la parte posterior a los 11 m/s (39.5 km/h). Quizá estas velocidades nos parezcan muy bajas, pero son suficientes para determinar con la mayor precisión la reacción de los materiales ante los diferentes impactos y, sobre todo, la fuerza de desaceleración que se genera en el muñeco de prueba. En el caso de los impactos frontales esa fuerza nunca debe ser superior a los 60G en el pecho del crashdummy, es decir 60 veces el peso del cuerpo, en un tiempo de 3 milisegundos después del impacto.

Un ejemplo de estos golpes es el que tuvo Robert Kubica en el GP de Canadá en 2007, en el que todos temimos lo peor al ver el accidente, pero gracias a que el cockpit resistió en perfecto estado, él sobrevivió a un impacto de más de 28G, lo que equivaldría a que la desaceleración que experimento su cuerpo fue de 2 toneladas, en lugar de los 73 kilos que pesaba el piloto polaco.

KUBICA_DES

Por otro lado, el test de la columna de dirección certifica que la columna se romperá de manera segura en el caso, poco probable, de que la cabeza del piloto pegue con el volante, o que en caso de un accidente frontal no salga disparada hacia la cabeza del piloto. La columna debe absorber el impacto y en cierta manera desintegrarse antes de lastimar al piloto. Además después de la prueba el mecanismo que libera el volante debe seguir funcionando perfectamente.

De este tipo de golpes podemos pensar en el accidente de Senna en San Marino, donde se cree que la columna de dirección se rompió, dejando el vehículo sin control y después impactándose en el casco del piloto, dejándolo gravemente herido.

Prueba de Carga Estática

Por medio de 13 pruebas diferentes se aseguran que todas las partes que forman el chasis puedan soportar los niveles de presión que marca el reglamento. Con esto se busca revisar que la deformación de cada una de las piezas no rebasa los limites permitidos, sobre todo las partes que cubren las piernas del piloto, el tanque de la gasolina, que esta en la espalda del piloto, y el asiento.

Prueba de la Estructura Anti-Volteo

Esta prueba se realiza aplicando fuerza sobre el chasis en tres direcciones: lateralmente se le aplican 5 toneladas, de manera longitudinal son 6 toneladas y en la forma vertical se le aplican 9 toneladas y, mientras se aplica todo ese peso sobre el coche, la deformación no puede ser mayor de 5 cm.

Los puntos más críticos de la estructura y que están bajo lupa en las pruebas son la parte que esta arriba de la cabeza del piloto y la parte que esta justo atrás del volante, ya que en caso de que el coche vuelque esos dos puntos forman un triangulo que protege al piloto. Recordemos el accidente de Checo Pérez en Hungría, en el que gracias a la rigidez de esas piezas el mexicano salió ileso o cuando Pastor Maldonado embistió a Esteban Gutiérrez y éste acabó de cabeza en mitad de la pista.

accidente checo

Como el resto del coche, el chasis esta hecho de fibra de carbono y en algunos puntos son necesarias hasta 60 capas de esta lámina, que se caracteriza porque su estructura es en forma de panal, lo que da una rigidez increíble al material, pero que al mismo tiempo absorbe la energía en caso de un impacto y además es muy liviana, pero para conseguir pasar todas estas pruebas, a partir de 2007, los equipos de F1 usan recubrimientos de Zylon en las paredes del habitáculo.

El Zylon es una fibra extremadamente resistente, es casi 10 veces más resistente que el acero, según dicen un hilo de zylon de tan solo 1 mm de espesor puede sostener un objeto de 450 Kg de peso, por lo que resulta el material ideal para proteger al piloto en caso de un choque, evitando que piezas de la fibra de carbono penetren en el cockpit.

Cada año las reglas sobre seguridad van incrementando y volviéndose más estrictas y aunque muchas veces los cambios que se tienen que hacer al coche para volverlo más seguro son imperceptibles a simple vista, para los equipos cada cambio implica un nuevo reto. Este año uno de los cambios más importantes es que el lateral del cockpit debe ser 2 cm más alto que en 2015, esto es para proteger un poco más el casco del piloto en caso de accidente, además de que el peso que debe soportar se elevo de 1.5 a 5 toneladas.

crash test 2016

Estas pruebas pueden parecer un poco exageradas, pero no debemos olvidar que estos coches van a más de 200 km/h en las pistas y a esa velocidad el que los materiales resistan correctamente puede hacer la diferencia entre la vida y la muerte del piloto, además de que todos los conocimientos que se adquieren en este tipo de pruebas son aplicados a los coches de calle.

Después de ver esto se puede entender un poco más porque los equipos tardan tanto en diseñar un coche, es decir, no solo tienen que pensar que sean rápidos, bonitos y cómodos para el piloto, también deben ser extremadamente cuidadosos con que sus coches pasen las pruebas de la FIA antes de que lleguen los test de pretemporada.

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